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Jul 15, 2023

Una hoja de ruta para la industria del automóvil en Europa

La industria del automóvil es una joya de la economía europea. Durante décadas, la industria ha contribuido de manera importante al crecimiento económico, la innovación y la prosperidad de Europa, representando casi 7

La industria del automóvil es una joya de la economía europea. Durante décadas, la industria ha contribuido de manera importante al crecimiento económico, la innovación y la prosperidad de Europa, representando casi el 7 por ciento del PIB de la región y siendo directa o indirectamente responsable del empleo de casi 14 millones de personas.1 “Industria automotriz”, Dirección- General de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes, Comisión Europea, consultado el 15 de agosto de 2023; “La industria automovilística de la UE representa el 7 % de todos los puestos de trabajo”, ACEA, 1 de septiembre de 2022; 25 acciones para un reinicio exitoso del sector automotriz de la UE, CLEPA, mayo de 2020. La industria también tiene un peso simbólico significativo; Lemas como “Made in Germany”, “diseño de automóviles italianos”, “Euro NCAP para Saver Cars” y “carreras británicas” han llegado a representar la innovación y la artesanía europeas.

Sin embargo, el status quo está siendo cuestionado y la industria enfrenta enormes transformaciones en curso, como el cambio de motores de combustión interna a sistemas de propulsión electrificados y un cambio de enfoque del hardware a la diferenciación a través del software. Esta dinámica ha permitido que nuevos participantes en Europa y en el extranjero, especialmente en China, el mercado automotriz más grande del mundo2“Automotive Industry”, China - Country Commercial Guide, International Trade Administration, actualizado el 7 de abril de 2023, alteren el mercado y ganen. cuota de mercado. En 2022, China superó a Alemania en exportaciones de vehículos ligeros por primera vez, con exportaciones de alrededor de 3,0 millones de vehículos, en contraste con los 2,6 millones de Alemania.3“¿Qué pasaría si Alemania dejara de fabricar automóviles?”, Economist, 31 de julio de 2023. Estos Las fuerzas transformadoras se superponen con un entorno macroeconómico desafiante en Europa, incluido el aumento de los costos de la energía, la inflación y las tensiones geopolíticas. Todos estos factores han afectado enormemente a la industria automovilística europea y hacen que navegar por la transformación del sector sea un desafío. Por lo tanto, un futuro próspero para la industria automovilística europea dependerá de qué tan bien y rápidamente responda y de cómo las partes interesadas europeas puedan crear las condiciones necesarias para el éxito futuro. La necesidad de actuar es urgente.

Para ello, hemos trazado una hoja de ruta que abarca siete áreas. La ejecución de este plan requerirá la acción de una variedad de partes interesadas de la industria. Será importante que las empresas automotrices actúen rápidamente, pero el ecosistema regional, incluido el sector público y múltiples sectores adyacentes, deberá participar en la configuración de un campo de juego nivelado y un entorno fértil para el futuro de la industria automotriz europea.

La industria automovilística europea ha sido un motor que ha impulsado la prosperidad, el crecimiento, el empleo y la innovación y ha contribuido a la imagen y percepción de Europa en el escenario mundial (Anexo 1).

La industria automotriz, potencia económica de la región, contribuyó con alrededor del 10 por ciento de las exportaciones de Europa en 2022. 425 acciones para un reinicio exitoso, mayo de 2020; “Exportaciones de la Unión Europea por categoría”, Trading Economics, consultado el 15 de agosto de 2023. Las más de 17 300 empresas del sector forman una red de fabricantes de equipos originales y proveedores de todos los niveles.5 “Impacto de la electromovilidad en la industria automotriz europea”, HitHorizons, 21 de febrero , 2022. Significativamente, la industria emplea directa o indirectamente a más del 6 por ciento de la fuerza laboral de la región,6 “La industria automotriz de la UE representa el 7% de todos los empleos”, 1 de septiembre de 2022.] creando efectos indirectos positivos fuera del sector.

La industria automotriz también ha sido un nexo de innovación. Los campeones técnicos y las pequeñas y medianas empresas dentro del ecosistema han innovado continuamente, especialmente en las áreas de tren motriz de motores de combustión, chasis, sistemas de seguridad y diseño exterior e interior. De hecho, alrededor del 30 por ciento de las patentes automotrices globales se originaron en países europeos, la mayor parte de cualquier región.7 Análisis de McKinsey basado en datos sobre patentes globales de la industria automotriz de IPlytics e Innography de Clarivate, consultado el 12 de junio de 2023. Se han realizado importantes inversiones en investigación y desarrollo. ayudó a los fabricantes de automóviles europeos a introducir nuevas tecnologías que han contribuido a importantes avances en sostenibilidad y seguridad al mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones, el ruido y los accidentes.

El progreso y la inversión en la industria automovilística europea durante las últimas décadas han contribuido a la imagen global de Europa. La ingeniería alemana es ampliamente promocionada,8Dave Taylor, “Who owns the idea of ​​German Engineering Among German Car Brands?”, Taylor Brand Group, 8 de abril de 2013. Y nuestra investigación sugiere que muchos fabricantes de automóviles europeos se consideran pioneros en sostenibilidad, y algunos de los objetivos más ambiciosos en torno a los vehículos eléctricos (EV), la descarbonización y la seguridad.

Gracias en parte a este trabajo, el valor de marca de las diez mayores empresas automotrices europeas se estima de manera conservadora en un total combinado de 200 mil millones de euros; cinco de las diez marcas de automóviles más valiosas del mundo son europeas.9 “Mayores fabricantes de automóviles por capitalización de mercado”, CompaniesMarketcap.com, consultado el 15 de agosto de 2023; análisis del valor de marca basado en datos de 2023 sobre empresas automotrices europeas de Brand Finance, consultado el 20 de junio de 2023; Alex Haigh, “2022 Automotive Industry Trends: Duplicando la apuesta por los automóviles eléctricos y conectados”, Brand Finance, 22 de febrero de 2022. El gran desafío ahora es mantener y aprovechar estos activos frente a un cambio profundo y acelerado.

Las fortalezas históricas y los márgenes récord recientemente reportados de los OEM europeos pueden crear una falsa sensación de seguridad para la industria. Se avecinan disrupciones aceleradas en torno a la electrificación, el software y nuevas presiones competitivas.

Se han observado importantes perturbaciones del mercado en otras industrias, con consecuencias graves. Por ejemplo, los fabricantes europeos perdieron más del 90 por ciento de su participación en el mercado de teléfonos inteligentes en tan solo seis años. El análisis de McKinsey muestra que los principales actores de la industria de las cámaras cinematográficas perdieron una participación de mercado similar en nueve años.

Los datos de participación de mercado sugieren que la posición de liderazgo de los OEM europeos se está viendo cuestionada a medida que los nuevos participantes, especialmente de China, ganan terreno. Nuestro análisis también sugiere que las condiciones del mercado europeo para el desarrollo y la producción locales se están volviendo menos competitivas. El análisis del Centro McKinsey para la Movilidad del Futuro muestra que desde 2019, los operadores tradicionales europeos han perdido seis puntos porcentuales de participación de mercado en su mercado local y cinco puntos porcentuales en China. Mientras tanto, los OEM chinos están ganando terreno tanto en China como en Europa, alcanzando una participación de mercado del 45 por ciento en su mercado local en 2022 y octuplicando su participación de mercado en Europa entre 2020 y 2022.11 Análisis de McKinsey basado en datos de 2002-22 sobre las ventas globales de automóviles de pasajeros de IHS Markit, consultado el 20 de mayo de 2023. Esta dinámica es aún más evidente en los vehículos eléctricos de batería (BEV): los nuevos participantes centrados en los vehículos eléctricos poseen el 51 por ciento del mercado mundial de BEV (Anexo 2).12 Análisis de McKinsey basado en datos de 2002–22 sobre ventas globales de turismos de IHS Markit, consultado el 20 de mayo de 2023. Además de la cuota de mercado, los fabricantes de equipos originales europeos también se enfrentan al desafío de gestionar negocios rentables de BEV.

Una mirada más detallada a los diferentes segmentos ofrece una imagen más matizada de la industria. En el segmento premium, territorio local para muchos OEM europeos, los OEM europeos todavía representan el 71 por ciento de las ventas globales. Pero este segmento también se está volviendo más difícil de mantener: los recién llegados reclamaron el 18 por ciento del mercado premium en 2022.13 Análisis de McKinsey basado en datos de 2002-22 sobre las ventas globales de automóviles de pasajeros de IHS Markit, consultados el 20 de mayo de 2023.

Esta reestructuración se debe al rápido ritmo de cambio en la industria. La transición de vehículos con motor de combustión interna (ICE) a vehículos de cero emisiones se está acelerando, y las ventas mundiales de vehículos eléctricos han crecido un 80 por ciento anual desde 2020. El análisis de McKinsey sugiere que muchos mercados globales de movilidad alcanzarán una penetración casi total de vehículos eléctricos a mediados de siglo. Década de 2030. En respuesta, los fabricantes de equipos originales europeos han anunciado ambiciosos planes de electrificación para lanzar más de 150 modelos de vehículos eléctricos hasta 2030, según el análisis de McKinsey.

La transición a los vehículos eléctricos aleja el énfasis de la industria del hardware hacia el software y lo digital. Según nuestro análisis, los consumidores de vehículos eléctricos tienen más del doble de probabilidades de cambiar de marca para obtener una mejor tecnología en el vehículo, como funciones avanzadas de sistemas de asistencia al conductor (ADAS) y servicios de conectividad. Nuestra investigación muestra que los fabricantes de automóviles exitosos están desarrollando automóviles definidos por software, lo que ha resultado en una triplicación del contenido de software por vehículo desde 2015.

Ahora que los automóviles electrificados y definidos por software se están convirtiendo en la norma, los semiconductores y las baterías son los nuevos puntos de control de la industria. De hecho, más de un tercio del valor de un BEV está asociado a la batería. En consecuencia, el panorama de proveedores europeos está cambiando rápidamente y se necesitan nuevas capacidades en desarrollo y fabricación.

Recientemente, el desarrollo de software y el desarrollo de hardware se están desvinculando cada vez más. Hemos observado que los proveedores europeos se han vuelto competentes en la interacción entre software y hardware en el contexto de unidades de control específicas que supervisan componentes específicos de un automóvil, como el motor o la transmisión. Los vehículos modernos pueden tener hasta 150 unidades de control en una arquitectura de software distribuida. El hardware y el software se desacoplarán cada vez más a medida que el software se centralice más en dominios como el tren motriz y la conectividad dentro del vehículo y, eventualmente, en computadoras que supervisan zonas del vehículo en lugar de componentes.

Como resultado de este cambio hacia una computación más centralizada, partes de los vehículos pueden convertirse en productos básicos, y la escala y las mejoras incrementales pueden convertirse en los principales impulsores de la competitividad. Como resultado, varios mercados de componentes se parecen cada vez más a la industria de los teléfonos inteligentes, en la que el principal diferenciador es la innovación de software, además de las economías de escala, la excelencia industrial y la calidad del hardware. El análisis de McKinsey sugiere que aumentará el número de proveedores de fabricación para impresión (que fabrican productos y componentes según las instrucciones de ingeniería detalladas de los clientes) en la industria automotriz que proporcionan componentes como la electrónica de potencia. Hemos descubierto que alrededor de un tercio de las solicitudes de cotizaciones de algunos componentes y sistemas del sistema de propulsión de los OEM ya son solicitudes de fabricación para impresión.

Los nuevos participantes se están moviendo para abastecer al mercado automotriz con tecnologías futuras críticas, como baterías, semiconductores y software. Los proveedores tradicionales se encuentran atrapados entre empresas de “productos básicos de alta tecnología” que suministran semiconductores y baterías en sentido ascendente y fabricantes de equipos originales (OEM) establecidos, presionados por los costos, en sentido descendente. Esta dinámica amenaza las cadenas de suministro europeas. Consideremos que la cadena de valor actual de las baterías está controlada en gran medida por empresas chinas (Anexo 3).

Para contrarrestar estos avances y formar una red de suministro sólida como la que Europa creó durante la era ICE, los principales participantes de la industria están anunciando asociaciones estratégicas para asegurar el acceso a los recursos y la capacidad de fabricación, especialmente para baterías y semiconductores. Por ejemplo, algunas empresas establecidas planean fortalecer su control sobre partes críticas de la cadena de valor asociándose con operadores de minas o incluso adquiriendo participaciones en las minas.14 “Factbox: Automakers acelera drive to aseguró las materias primas para baterías”, Reuters, 3 de abril de 2023; Victoria Waldersee, “Volkswagen invertirá en minas en un intento por convertirse en proveedor global de baterías”, Reuters, 17 de marzo de 2023. Si bien estas acciones son pasos en la dirección correcta, la oferta y la capacidad proyectadas aún no son suficientes para satisfacer la demanda prevista de la región. para 2030. Es necesario acelerar los esfuerzos.

En una tormenta perfecta para la industria automovilística europea, el actual clima macroeconómico es turbulento, con múltiples crisis en curso. En comparación con otras regiones, Europa está especialmente expuesta y afectada, y el sector del automóvil está en desventaja frente a otras industrias importantes. Estos desafíos se dividen en cinco áreas principales:

Energía y recursos. Los costos mayoristas de la electricidad en Europa se han disparado hasta duplicar los costos en Estados Unidos y triplicarlos en China.1 Análisis de McKinsey basado en datos de “Precios de la electricidad en China”, GlobalPetrolPrices.com, diciembre de 2022; “Oficina de Información del Medio Oeste: Precios promedio de la energía para los Estados Unidos, regiones, divisiones censales y áreas metropolitanas seleccionadas”, Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU., consultado el 17 de agosto de 2023; y “Estadísticas de precios de la electricidad”, Estadísticas explicadas, Eurostat, datos extraídos en abril de 2023. Esto crea desafíos para la industria automotriz, en la que una parte importante de los costos de producción provienen de las necesidades energéticas.

Tensiones geopolíticas.La industria automovilística europea genera una proporción significativa (y mayor en comparación con otras regiones) de sus ingresos a través de las exportaciones, 2 análisis de McKinsey basado en datos de “International trade in cars”, Statistics Explicated, Eurostat, datos extraídos en abril de 2023, lo que significa presiones geopolíticas actuales. tener un impacto enorme en los fabricantes de automóviles europeos.

Desafíos de la cadena de suministro. En comparación con otras industrias, la industria automotriz depende más de las entregas oportunas de piezas y componentes de los mercados internacionales. Por lo tanto, la industria automovilística europea corre un riesgo considerable cuando se alteran las cadenas de suministro internacionales finamente afinadas.

Inflación.La inflación ha afectado a Europa mucho más severamente que a Estados Unidos o China, y los costos laborales para los fabricantes de automóviles europeos se han visto afectados de manera desproporcionada en comparación con otras industrias.3 “Los precios al consumidor aumentaron un 4,9 por ciento entre abril de 2022 y abril de 2023”, TED: The Economics Daily, US Bureau de Estadísticas Laborales, 15 de mayo de 2023.

Crisis de productividad. La productividad y el crecimiento económico de Europa están por detrás de los de sus pares, particularmente en áreas como la ingeniería de software en las que la industria automotriz necesita una capacidad adicional significativa.4 “United States full Year GDP growth”, Trading Economics, consultado el 15 de agosto de 2023; “Las reformas prioritarias son clave para sostener el crecimiento y lograr los objetivos a largo plazo de China: informe del Banco Mundial”, Banco Mundial, 14 de junio de 2023.

Finalmente, estas fuerzas transformadoras se superponen con un entorno macroeconómico europeo que tiene un impacto particularmente agudo en la industria automotriz de la región (ver el recuadro “Desafíos macroeconómicos y la industria automotriz europea”).

La industria automovilística europea se encuentra en medio del mayor cambio de su historia. Para ayudar a la industria a seguir siendo competitiva a nivel mundial, describimos una hoja de ruta de siete pilares para que las partes interesadas actúen (Anexo 4). El momento de actuar es ahora: según nuestro análisis, los fabricantes y proveedores de automóviles europeos ganan alrededor de tres veces los ingresos de sus homólogos chinos y cinco veces el EBIT, lo que significa que la industria europea puede actuar desde una posición de fortaleza.

Será importante una respuesta rápida de los fabricantes de equipos originales y proveedores de la industria automovilística europea. Pero otras partes interesadas, incluidas industrias adyacentes como la energía, la investigación y los sectores público, también necesitarían actuar en colaboración para proporcionar un entorno que permita el éxito de la industria automovilística europea (y del ecosistema de movilidad) del futuro. En resumen, el enfoque ecosistémico que fortaleció a Europa en la era ICE debe traducirse para servir a la era de los automóviles electrificados y definidos por software.

La industria automovilística europea necesitará ampliar su legado de diseño de productos de vanguardia y valor de marca superior y transferirlo al nuevo contexto de los vehículos eléctricos definidos por software.

De las 25 marcas globales con el mayor valor de marca, todas menos tres son europeas.15 “Luxury & premium 2023 ranking”, Brandirectory, Brand Finance, consultado el 15 de agosto de 2023. Nuestros datos muestran que la marca sigue estando entre los cinco principales criterios de compra para Consumidores de automóviles europeos, americanos y chinos. Sin embargo, en la era de la electrificación y de los automóviles definidos por software, los criterios de compra cambiarán y las clasificaciones de las marcas podrían reorganizarse.

Para mantener un valor de marca superior, los fabricantes de equipos originales europeos tendrían que analizar y comprender las necesidades y preferencias de los clientes para crear productos deseables. La segmentación tradicional de consumidores tendría que adaptarse a la era de los vehículos eléctricos definidos por software, con perfiles de consumidores más detallados y perfiles de usuarios más granulares. Poseer y analizar los datos de los consumidores permitirá a los OEM ofrecer soluciones de movilidad personalizadas e involucrar sin problemas a los consumidores durante todo el ciclo de vida. También pueden construir sus organizaciones de desarrollo de productos para reflejar los viajes y experiencias de los clientes, lo que acercaría las funciones operativas al cliente. A medida que los deseos de los consumidores cambian y la tecnología avanza, los OEM necesitarían actualizar continuamente su software de forma remota para ofrecer la funcionalidad más actualizada a los clientes y satisfacer sus necesidades.

La investigación de McKinsey de 2022 muestra que el precio de compra del vehículo es el factor de compra más importante para los consumidores en todos los mercados.16 Encuesta anual de consumidores de MCFM 2022, Centro McKinsey para la movilidad futura, global n = 27 869, diciembre de 2022. Particularmente en los vehículos eléctricos, los fabricantes de equipos originales chinos pueden convertir sus ventaja de costes en una ventaja competitiva: nuestro análisis muestra que sus costes son entre un 20 y un 30 por ciento más bajos que los de los OEM europeos.

Para ponerse al día, los fabricantes de equipos originales europeos podrían reducir los costos estratégicamente. Según nuestro análisis, los fabricantes de equipos originales europeos podrían cerrar hasta 20 puntos porcentuales de la brecha de costos adoptando un diseño estructural de productos, integrando verticalmente la producción de baterías, ampliando la producción de vehículos eléctricos y mejorando la productividad. Por ejemplo, la contratación interna de baterías podría reducir los costos de los OEM europeos en tres puntos porcentuales, y las alternativas químicas rentables de celdas de batería podrían ahorrar entre cinco y seis puntos porcentuales para algunos vehículos y segmentos. En cuanto a la brecha de costos restante de 5 a 10 puntos porcentuales, los OEM europeos podrían identificar características diferenciadoras por las que los consumidores estarían dispuestos a pagar más, como la diferenciación de marca; liderazgo ambiental, social y de gobernanza (ESG); y un rendimiento de seguridad superior.

La velocidad es otra consideración. El análisis de McKinsey muestra que los OEM europeos tienen un largo ciclo de desarrollo en comparación con los competidores de otras regiones, con fases desde el concepto hasta el piloto que duran hasta cuatro años. Por el contrario, hemos descubierto que los fabricantes de automóviles más rápidos de China necesitan sólo 21 meses para pasar del concepto al piloto, lo que les permite responder a las tendencias del mercado mucho más rápidamente.

Para ser claros, no es necesariamente apropiado hacer comparaciones directas entre los sectores automovilísticos o los ciclos de desarrollo de China y Europa. Sin embargo, los fabricantes de equipos originales europeos deberían asumir el desafío y rediseñar sus propios procesos para acelerar la innovación, el desarrollo y la industrialización. Por ejemplo, el proceso de diseño del producto podría acelerarse mediante métodos de estilo iterativos. El desarrollo posterior de productos podría optimizarse desacoplando el desarrollo de hardware y software y aplicando principios ágiles al desarrollo de software. En todos los procesos, la ubicación conjunta de equipos entre dominios y la creación de grupos de trabajo para productos que están retrasados ​​o componentes con cuellos de botella en el suministro pueden acelerar aún más el desarrollo.

Nuestra investigación muestra que China seguirá siendo el mayor mercado automotriz en el futuro, lo que significa que ganar en China será importante para los OEM y proveedores europeos que quieran desempeñar un papel relevante a nivel mundial.

Los operadores tradicionales europeos han perdido cinco puntos porcentuales de participación de mercado en China desde 2019, una disminución sustancial. Mientras tanto, nuestro análisis muestra que los fabricantes de automóviles chinos están superando a sus competidores y han ganado más de diez puntos porcentuales de participación de mercado en China, impulsados ​​por su control de más del 80 por ciento del mercado de vehículos eléctricos.17 Análisis de McKinsey basado en datos de ventas globales de automóviles de pasajeros de IHS Markit, 2002–22, consultado el 20 de mayo de 2023.

¿Cómo lo han hecho? Los OEM chinos ofrecen precios significativamente más bajos y sus productos son más atractivos y se adaptan a las necesidades y preferencias de los consumidores chinos. También llevan rápidamente al mercado innovaciones específicas; Nuestra investigación muestra que más del 70 por ciento de los vehículos nuevos presentados en el salón del automóvil de Shanghai en abril de 2023 provinieron de fabricantes de equipos originales chinos.

Al igual que sus homólogos OEM, los proveedores automotrices europeos tienen dificultades para ganar terreno con los jugadores chinos de vehículos eléctricos, especialmente para los componentes y sistemas de sistemas de propulsión de vehículos eléctricos. Si bien los proveedores occidentales controlan más de la mitad del mercado de sistemas de propulsión de motores de combustión interna de China, poseen menos del 5 por ciento del mercado de sistemas de propulsión de vehículos eléctricos.18 Análisis de McKinsey basado en el pronóstico de producción de IHS Markit, número de lanzamientos de modelos por sistema de propulsión para Aion, BMW, BYD, Mercedes- Benz, NIO, Tesla, Volkswagen y Xpeng, datos a 2022, consultado el 10 de junio de 2023.

Los OEM y proveedores europeos necesitarían una revisión estratégica fundamental para recuperar la competitividad en China y satisfacer las preferencias de los clientes chinos. Esto comienza con el desarrollo de productos específicamente diseñados para el mercado chino. Según nuestra investigación, el cliente medio en China tiene 34 años, frente a 58 en Europa. Estos consumidores tienen criterios de compra significativamente diferentes. Por ejemplo, los consumidores chinos valoran más la tecnología de punta, la conectividad, los sistemas avanzados de asistencia al conductor y las pantallas multimedia a bordo que los consumidores europeos y estadounidenses. Los compradores de automóviles chinos también prefieren opciones de vehículos simplificadas con opciones preconfiguradas.19Thomas Fang, Mingyu Guan, Bill Peng y Tony Zhou, “McKinsey China Auto Consumer Insights 2023”, 14 de julio de 2023.

Para implementar una estrategia “local para local” (en la que la I+D, la producción y la distribución estén muy cerca del lugar donde se comprarán y utilizarán los productos), los actores europeos necesitarían ajustar sus modelos operativos al mercado chino. Por ejemplo, los OEM podrían localizar capacidades de investigación y desarrollo y transferir derechos de decisión a la gestión local. Establecer asociaciones locales en toda la cartera y la cadena de suministro también será esencial para desarrollar una presencia sólida en China y beneficiarse del conocimiento y la reputación de los socios locales.

Para reducir los cuellos de botella y las dependencias, la industria necesitará cadenas de suministro resilientes, circulares y sostenibles centradas en baterías, semiconductores y materiales ecológicos. En 2021, la crisis de los chips provocó una pérdida de diez millones de vehículos en la producción mundial,20“S&P Global Mobility on short- & long-term impact from chip escasez”, Auto Remarketing, 14 de julio de 2023. Destacando la necesidad de aumentar la oferta. resiliencia de la cadena.

Para crear un suministro resiliente, la localización es vital. Proyectamos que la brecha entre la oferta y la demanda europea de baterías alcanzará casi el 40 por ciento, o 500 gigavatios-hora (GWh), para 2030. Para cubrir la demanda europea de baterías a nivel local, se necesitarían 20 gigafábricas adicionales, una inversión de 35 mil millones de euros. .21 El análisis de McKinsey Battery Insights supone una brecha entre oferta y demanda de 500 GWh y un gasto de capital promedio de 70 millones de euros por gigavatio hora en Europa. Esto implica una necesidad de inversión de 35 millones de euros, además de los 70 millones de euros ya anunciados para las fábricas planificadas y existentes en Europa. El continente también necesitaría 37 nuevas fábricas de semiconductores para cubrir la demanda local, lo que requeriría una inversión de 190 mil millones de euros.22 Informe anual 2020: La industria automotriz en hechos y cifras, Verband der Automobilindustrie, 2020. Como primer paso, la Ley Europea de Chips proporcionará 43 mil millones de euros en subvenciones. Los próximos pasos podrían implicar expandir el ecosistema a lo largo de la cadena de valor y al mismo tiempo salvaguardar suministros cruciales, con tácticas como aumentar el stock de seguridad e implementar estrategias de abastecimiento dual.

Al menos a mediano plazo, mejorar la circularidad de las cadenas de suministro disminuirá aún más la dependencia de Europa de materias primas y componentes de otras regiones, al tiempo que aumentará la sostenibilidad. También podría aumentar la proporción de valor agregado local en componentes críticos de vehículos eléctricos y crear empleos y crecimiento económico adicionales. Nuestro análisis muestra que la reutilización de materiales de baterías desechadas también puede ahorrar hasta un 10 por ciento de los costos y evitar el 20 por ciento del CO2 requerido en la producción. Para implementar una cadena de valor circular, las partes interesadas de la industria tendrían que comprometerse con el uso de contenido reciclado y la eficiencia de los materiales y establecer operaciones inversas al final de su vida útil.

La transparencia de extremo a extremo en criterios ESG, como la trazabilidad digital, es una forma importante de hacer que las cadenas de suministro críticas sean más sostenibles. A medida que los estándares de sostenibilidad en industrias clave comienzan a desarrollarse (considere el lanzamiento del pasaporte de baterías, que contiene datos ESG para baterías23 “Action Partnerships: Battery Passport”, Global Battery Alliance, consultado el 15 de agosto de 2023), la industria automotriz europea debería permanecer en a la vanguardia del desempeño ESG para obtener y mantener una ventaja competitiva en el futuro.

Hemos observado que los actores europeos están subrepresentados en la fabricación de baterías y en la informática de alta gama y los semiconductores que impulsan la inteligencia artificial. Según nuestro análisis, sólo un fabricante europeo se encuentra entre los diez primeros en términos de capitalización de mercado para la fabricación de baterías, mientras que en semiconductores, Europa necesita cerrar la brecha de capacidad para que la próxima ola de informática ofrezca funcionalidades como ADAS.

El camino hacia la creación de un ecosistema de campeones tecnológicos consta de tres elementos. En primer lugar, Europa debería considerar la posibilidad de desarrollar un conjunto de normas regulatorias paneuropeas para ampliar el tamaño de las empresas de alto crecimiento, alineando los estándares fiscales, las regulaciones, las normas laborales y los procesos burocráticos. En segundo lugar, para mantenerse a la vanguardia de la tecnología, la región necesitaría desarrollar conocimientos especializados y capacidades de innovación de productos. Los proveedores podrían aprovechar especialidades de nicho, como el refinado de baterías más sostenible. Finalmente, la industria europea necesitaría una red de baterías y semiconductores, similar a la que sirve a la industria aeroespacial. Los titulares europeos podrían formar asociaciones estratégicas con entrantes emergentes e instituciones de investigación.

Las funciones avanzadas de los sistemas de asistencia al conductor son cada vez más importantes. Se están convirtiendo en un diferenciador clave para los compradores de vehículos: según nuestra investigación, el 51 por ciento de los consumidores en todo el mundo considerarían cambiar a algún tipo de automóvil ADAS en el futuro. Las presiones competitivas en torno a ADAS también se están intensificando. En 2022, Mercedes-Benz fue el primer actor del sector del automóvil en introducir y certificar el nivel 3 de autonomía, el umbral en el que los conductores pueden quitar las manos del volante.24Andrew J. Hawkins, “Mercedes-Benz es el primero en incorporar el nivel 3 de conducción automatizada to the US”, Verge, 27 de enero de 2023. Otros participantes de la industria global se están poniendo al día utilizando una variedad de enfoques tecnológicos.

Para seguir siendo competitiva, es posible que la industria europea necesite formar una alianza intersectorial. Los jugadores podrían colaborar en dos áreas principales. La primera área es donde la diferenciación es insignificante y donde hay oportunidades de ahorro. Esto incluiría la estandarización de los protocolos de comunicación de sensores, lo que simplificaría la integración de nuevos sensores. Otros enfoques son la estandarización del middleware (que se encuentra entre las tecnologías front-end y back-end) y las capas del sistema operativo.

La segunda área de colaboración es donde la escala y las grandes bases de datos podrían permitir un proceso de desarrollo más rápido y sólido para esfuerzos que incluyen actualizaciones continuas de capas de software en mapas, actualizaciones como la creación de mapas de alta definición y servicios basados ​​en ubicación. También se podría utilizar un conjunto compartido de datos para el entrenamiento y la validación de la IA.

El entorno regulatorio adecuado podría ser fundamental para permitir este tipo de colaboración entre industrias. Las partes interesadas del sector público podrían considerar adaptar las directrices existentes al contexto de la conducción autónoma. Estas actualizaciones podrían fomentar la investigación y la innovación colaborativas precompetitivas que impulsen y aceleren el progreso tecnológico e impulsen la estandarización.

El software es esencial para el futuro de la industria automotriz. Pero según nuestro análisis, sólo entre el 15 y el 20 por ciento de los actuales trabajadores de I+D de las empresas europeas establecidas tienen habilidades en software, en comparación con casi el 45 por ciento de las nuevas empresas.

Para reducir la brecha, las partes interesadas de la industria necesitarían encontrar soluciones holísticas. Por ejemplo, los operadores tradicionales europeos podrían crear plataformas de software compartidas (o al menos interoperables) entre los OEM de Europa (y posiblemente de otras regiones donde la industria tiene asociaciones sólidas) para complementar las capacidades de los participantes individuales y evitar costosos esfuerzos individuales.

La contratación temprana, la recapacitación y el talento extranjero también pueden ayudar a cerrar la brecha. Los jugadores pueden intensificar la contratación temprana directamente desde las universidades e impulsar la educación de talentos en STEM y software a través de asociaciones con universidades y escuelas. Nuestra investigación muestra que la recapacitación ya está en progreso: el 37 por ciento de los proveedores europeos tienen esfuerzos de recapacitación en curso y otro 41 por ciento tiene planes para implementarlos. Para atraer talentos calificados en software de otras regiones, los empleadores europeos necesitarían acelerar los procesos relacionados con los permisos de trabajo y adaptarse a los requisitos del talento extranjero en materia de salarios, beneficios y condiciones laborales.

Estos conocimientos fueron desarrollados por el Centro McKinsey para la Movilidad Futura (MCFM). Desde 2011, el MCFM ha trabajado con partes interesadas de todo el ecosistema de movilidad proporcionando evidencia independiente e integrada sobre posibles escenarios de movilidad futuros. Con nuestro exclusivo enfoque de modelado ascendente, nuestros conocimientos permiten un recorrido analítico de extremo a extremo a través del futuro de la movilidad, desde las necesidades de los consumidores hasta la combinación modal en áreas urbanas y rurales, las ventas, los grupos de valor y la sostenibilidad del ciclo de vida. Contáctenos si está interesado en obtener acceso completo a nuestros conocimientos del mercado a través del portal McKinsey Mobility Insights.

Los actores automovilísticos europeos están avanzando en la dirección correcta, pero deberían considerar ampliar y acelerar sus esfuerzos. Para lograr esto, una amplia variedad de partes interesadas en la región necesitaría crear un entorno que genere progreso y ganancias futuras para la industria automotriz de la región. La fórmula requiere una hoja de ruta, catalizadores y plataformas de cooperación.

Se necesita una hoja de ruta clara como la que describimos para ayudar a acelerar el progreso de la industria automovilística europea. Sus siete pilares deberían convertirse en medidas viables y objetivos cuantificables para las partes interesadas de la industria: proveedores, fabricantes de equipos originales, actores de industrias adyacentes y organismos reguladores. Las asociaciones podrían asumir un papel de coordinación.

Los catalizadores desempeñan un papel importante en la implementación de la hoja de ruta. Uno es un entorno regulatorio competitivo. Probablemente sea fundamental definir y comunicar claramente estándares comunes y codificar la interoperabilidad en todos los elementos de la hoja de ruta.

Otro catalizador fundamental de la transición de la industria europea es la infraestructura de vehículos eléctricos. Según nuestro análisis, la industria necesitará un valor acumulado de 300 mil millones de euros en inversiones en infraestructura en generación de electricidad, red eléctrica, cargadores de vehículos eléctricos y sistemas de repostaje de hidrógeno hasta 2030.25Plan maestro europeo de infraestructura de carga de vehículos eléctricos, ACEA, marzo de 2022. Las partes interesadas europeas han comenzado instalar cargadores públicos a un ritmo de 2.000 puntos de carga por semana.26Plan maestro europeo de infraestructura de carga para vehículos eléctricos, ACEA, marzo de 2022. Pero para satisfacer la demanda, los tomadores de decisiones necesitarían construir una infraestructura de carga por una suma de 6.000 a 14.000 puntos de carga por semana. .27Plan maestro europeo de infraestructura de carga de vehículos eléctricos, ACEA, marzo de 2022. Descubrimos que los activos eólicos y solares necesarios para satisfacer la correspondiente demanda de energía con fuentes renovables requerirían en Europa cuatro veces más trabajadores para 2030 que los disponibles actualmente.

Finalmente, la industria necesitaría plataformas de colaboración. A medida que se redefinan los límites de la industria, tres tipos de asociaciones se volverán más importantes: asociaciones horizontales entre entidades en las mismas partes de la cadena de valor (como varias empresas automotrices) para esfuerzos como el desarrollo de software o para obtener una base sólida en el mercado chino. ; asociaciones verticales entre entidades en diferentes partes de la cadena de valor (como empresas automotrices con empresas tecnológicas) para asegurar el acceso a la tecnología y el talento; y asociaciones entre industrias, como colaboraciones entre actores automotrices y servicios públicos para facilitar objetivos estructurales como un acoplamiento sectorial perfecto.

Nuestra hoja de ruta muestra el camino a seguir para una industria automovilística europea globalmente competitiva. El trabajo requerirá la acción de una amplia gama de partes interesadas regionales y un entorno administrativo de apoyo. El tiempo es la esencia.

Andreas CornetyAndreas Tschiesnerson socios principales de la oficina de McKinsey en Múnich, dondePatrick Schaufusses socio;Ruth Heusses socio principal de la oficina de Berlín.

Los autores desean agradecer a Ondrej Burkacky, Julian Conzade, Johannes Deichmann, Lauritz Fischer, Maximilian Geirhos, Marco Groth, Volker Grüntges, Antonia Gutzler, Martin Hattrup-Silberberg, Martin Kellner, Martin Linder, Nicoline Lührs, Lukas Michor, Jan Paulitschek y Kirsten Weerda por sus contribuciones a este informe.